FORD PROBE
   История создания Probe оригинальна и неповторима как сам автомобиль.
Probe является плодом  мысли двух автогигантов Mazda и Ford
. В самом начале своего проекта японско-американский тандем ставил целью поразить мир
 и представить миру Mustang четвёртого поколения.
Для упрощения работы, Ford, владевший тогда 25 % акций Mazda,
заключил соглашение,
в результате  которого получил 626-ю японскую платформу,
на основе которой стали создавать автомобиль

Первое поколение
1989-1992




  Экстерьером будущего автомобиля занимался Тоси Саито,
дизайнер из фордовского Североамериканского Дизайнерского Центра,
начавший работу ещё летом 1982 года!!! .
 Из его эскизов Мустанга  руководством были отобраны те,
 которые, по их пониманию, больше всех подходили новому авто.
 Саито приступил к полноразмерным макетам и в сентябре 1983 года проект получил код ST16,
 а в Хиросиму была отправлена фибергласовая модель и команда из четырёх стилистов.


В Японии произошёл конфликт между руководствами Мазды и Форда, одни утвердили дизайн,
а другие заявили что он уже устарел!!! Новому Мустангу требовалось больше стремительных, спортивных линий. Форд настаивал на более низкой передней части, сильно покатом лобовом стекле, большом полусферическом лобовом стекле и безрамных стеклах на боковых дверях.


Старания Саито были наконец одобрены руководством Ford в Дерборне и представлены
на суд Mazda в декабре 1983. И хотя инженерам Mazda не понравились изменения, дизайн был принят,
 а Mazda начала проверку соответствий оригинальным спецификациям. И тут же начали возникать вопросы.
 Один из них заключался в том, что Ford ещё не знал, где же производить новый автомобиль.
Mazda планировала построить свой завод в США, а у Форда был свободен закрытый литейный завод в городе Флэт Рок, штат Мичиган, находящийся в 15 милях у югу от штаб-квартиры в Дерборне.
После продолжительных переговоров  хитрые американцы
просто продали концерну Mazda не нужный пустующий завод

Не менее хитрые японцы тут же  переоборудовали покупку в склад,
 а рядом построила свой новый  современный завод.
Здесь впоследствии будет выпускаться как новый Мустанг,
так и его конструктивные близнецы — Mazda MX-6 и 626.


Сочетая в себе обтекаемость и агрессивные линии, кузов нового Мустанга одновременно не был
похож на предыдущие модели и инстинктивно притягивал взгляд. Версии GL и LX, не приукрашенные
никакими обвесами и антикрыльями, обладали удивительно малым коэффициентом лобового
сопротивления — 0,308, в то время как GT, одетый в более широкую резину,
имеющий щели в передней части и оборудованный спойлером, имел — всего 0,312,
что для того времени очень хорошо.


Однако до общественности докатились подробности нового Мустанга
, и возникло много критики: причинами недовольства поклонников легендарного
 американского Мустанга были передний привод, японский дух и отсутствие мощной  V-образной восьмерки.
В то время цены на нефть упали, бензин подешевел и продажи третьей 
 модели Мустанга с восьмицилиндровым двигателем  пошли в гору.

 Компания Форд, под давлением поклонников «истинных» Мустангов, вынуждена была пересмотреть
свои планы и начать проект нового Мустанга с нуля. Поэтому было принято решение заново
 приступить к проектированию «настоящего» нового Mustang,
а спортивное купе, ранее претендовавшее на право обладания шильдика с несущемся жеребцом,
 переименовать в Probe

 

Премьера состоялась на авто-шоу в Чикаго в 1988 году, где Probe представлялся как модель 1989 года. Спортивный облик – это далеко не всё, что предлагалось потенциальным покупателям.
Начиняя свой автомобиль различными опциями, создатели попытались угодить
даже самым требовательным клиентам. В опции входили система кондиционирования салона,
 круиз-контроль, бортовой компьютер и полный электропакет.


 

 

 Вообще на машинах первого поколения существовало три уровня оснащения: GL, GT и LX.
Последний — самый богатый. Он включал сразу два бортовых компьютера, два дисплея, ремни с перемещающимся по верху дверей кронштейном, электронную панель и т.д.! Для того времени столь внушительное количество «наворотов» скорее исключение.



GT в стандартной комплектации обладала: дисковыми тормозами на всех колесах, спортивными сиденьями с большим числом регулировок, электроприводом зеркал, легкосплавными колесными дисками, регулировкой рулевой колонки и гидроусилителем руля. В качестве опций предлагались: ABS, электронная комбинация приборов, поднимающийся люк, электропривод водительского сиденья, электростеклоподьемники, аудиосистема Hi-Fi и кондиционер. На модификацию GT устанавливались амортизаторы с изменяемой жесткостью (из салона, кнопкой). Три положения – soft, normal, sport.

 Самые простые машины, выпускавшиеся в период с 1988 по 1992 год, оснащали 2,2-литровым
4-цилиндровым движком мощностью 110 л.с. Здесь надо отметить одну «фишку» первого
поколения Ford Probe — при достижении автомобилем 180 км/ч двигатель сам сбрасывает обороты,
пока скорость не упадет (на 160 км/ч происходит однократное прерывание подачи топлива, на 180 км/ч — полное). Главное преимущество 2,2-литровых машин заключается в их более дешевой
стоимости обслуживания, так как многие детали для этого агрегата без проблем
подходят от такого же мотора Mazda 626 GD (ее делали с период с 1987 по 1992 год)

 

В модельном ряде 1990 года был проведен легкий рестайлинг кузова,



 

Однако 110 «лошадей» для купе — это как-то несерьезно… Для американцев гораздо интереснее
автомобили с двигателем V6 объемом 3,0 л, который достался Probe от модели Ford Taurus (это был единственный «фордовский» силовой агрегат в моторной гамме Probe).
 «Шестерка» сначала выдавала 140 л.с., а затем уже 145 л.с. Данный мотор все хвалят за отменную
тягу на «низах» и возможность заливать в бак 92-й бензин. Но при этом расход топлива
у 3-литрового двигателя самый большой — в городе на 100 км пути уходит по 15—18 л.
В 1992 году  V6 был доработан, и прибавил к своим характеристикам еще 5 л.с. мощности.


Ну а самый пафосный Ford Probe первого поколения — версия GT с турбированным
мотором объемом 2,2 л мощностью 145 л.с. Главное преимущество таких машин — неповторимый турбоподхват, появляющийся примерно на 3000 об/мин. Но нужно знать,
что сейчас турбонаддув на многих Probe GT уже не работает (его ресурс около 150 тыс. км


Несмотря на "волнения"  Ford Probe пришелся американской молодежи  по душе.
Понравился автомобиль и водителям других стран. Автолюбители его оценили за 
интересную внешность а-ля "феррари", «крутые» комплектации, надежные двигатели и,
 конечно же, низкую цену  за настоящий автошедевр!!! 
«Навороченный» спорткар продавался в США в 1990 году всего  за 18 000 доларов




Второе поколение
 1993-1997
В 1993 году компании Ford и Mazda снова объединили свои силы для создания второго поколения Probe.

Платформой, как и для первого поколения, послужила 626-я Mazda.
Обязанности распределились следующим образом: Ford работал над внешностью и интерьером,
 Mazda разрабатывала двигатель и шасси. Удалось создать новый  автомобиль с отличной управляемостью на дороге, исправив ошибки первого поколения. Новый Probe прибавил 5 см в длине, 10 см в ширине,
 и умудрился сбросить около 60 кг.








На второе поколение Probe устанавливали только два мотора, доставшиеся этой машине
уже от Mazda 626 GE. Это 2-литровая «четверка» (115 л.с.) и 2,5-литровый V6 мощностью уже 165 л.с. Последний двигатель прекрасно смотрится и на японском седане, а уж на легком купе и подавно.
 Однако он довольно часто выходит из строя. Обычно это происходит из-за перегрева или потому,
что водитель не следит за уровнем масла.


«Маздовские» агрегаты, устанавливаемые на Probe, очень требовательны к качеству масла.
Об этом нужно всегда помнить и менять масло не через 10 тыс. км, как написано в инструкции,
 а где-нибудь через 7—8 тыс. км. Если же с маслом что-то не так или двигатель уже изношен достаточно сильно, то первым делом начинают постукивать гидрокомпенсаторы. Сказать, сколько из них «умерло»,
 не вскрывая двигатель, сложно, но в таких случаях, наверное, лучше менять весь комплект целиком
 (на машинах первого поколения гидрокомпенсаторов 12 штук, а на втором — 16).


Коробки передач Probe также достались от Mazda. И это очень хорошо,
ведь японские трансмиссии прекрасно себя зарекомендовали (все версии, за исключением наиболее мощных машин второго поколения, оснащаемых только «механикой», могут иметь как «ручную»,
 так и автоматическую трансмиссию). В большинстве случаев коробки на ухоженных автомобилях требуют только раз в 50—70 тыс. км нового масла, и все. Примерно раз в 70—100 тыс. км владельцы Probe
вынуждены покупать новое сцепление (если бы они всегда ездили аккуратно и не стартовали резко с перекрестков, то сцепления хватило бы на 120—140 тыс. км).


Автоматическая коробка передач, по оценке мастеров, при правильной эксплуатации способна
работать более 250—300 тыс. км. Однако из-за того что на Probe часто гоняют, ее ресурс оказывается несколько меньше. Если при проверке станет ясно, что с коробкой что-то не так, то придется готовить
денежку на замену фрикционов. Или можно будет поменять автоматическую коробку на подержанную механическую, что стоит примерно тех же денег. Согласно инструкции, масло в «автомате»
положено менять каждые 70 тыс. км или раз в четыре года.


На ходовую часть владельцы Probe жалуются редко. Даже наоборот — они ее хвалят.
В первую очередь за приемлемую плавность хода, которая сочетается с хорошей управляемостью,
небольшими кренами в поворотах и прочими достоинствами спортивного купе. Полностью независимая подвеска спереди и сзади требует ремонта достаточно редко (хотя все зависит от манеры езды),
да к тому же основные детали стоят недорого

Только  для Probe GT амортизаторы будут стоить немало,
ведь они имеют регулировку жесткости (это делается из салона при помощи кнопки)


 Когда Ford в 1994 году выпустил новый Мустанг продажи Probe начали падать.



17 марта 1997 года Форд официально объявил о прекращении выпуска моделей Probe.
В 1997  году Ford Probe поставил печальный рекорд, установив отметку количества проданных
 автомобилей на 32505, что было наихудшим результатом среди всех фордовских моделей.

 

    Тюнинг  Ford Probe второго поколения


  
    







Третье поколение


Компания планировала впоследствии выпустить третье поколение модели Probe,
построенное на платформе Ford Contour и Mercury Mystique.
Базовая модель Probe-III  должна была иметь тот же 4-х цилиндровый,
что и модель второго поколения, но выдающий уже 125 л.с
. Двигатель модели GT должен был быть с модели GT второго поколения, но уже дающий 170 л.с. Но, к сожалению Ford Probe, рожденный быть Мустангом, так и остался для всех ценителей Ford Probe.

Вместо Probe третьего поколения в 1998 году миру был представлен  новый   Меrcury  Cougar.


 

.